O AEROPORTO DA LARACHA

  Pouco faltou para que o que hoxe é o aeroporto de Alvedro se situase en terreos das parroquias de Lestón e de Torás pois, antes de acordar que o aeródromo da Coruña se construíra finalmente no municipio de Culleredo, realizáranse outros anteproxectos con outras alternativas: Arteixo, a ría do Burgo, Betanzos, as marismas de Baldaio e… A Laracha. Mais finalmente, nun Consello de Ministros celebrado o 11 de setembro de 1953 no Pazo de Meirás, en Sada, o goberno de Franco escollería Alvedro dándolle luz verde definitiva ao anteproxecto deste aeroporto. 

Zona da Laracha na que se realizou un estudo  para o emprazamento do aeroporto da Coruña

   O historiador Manuel Fiaño Sánchez relata as crónicas das xestións, proxectos e trámites realizados para que a cidade herculina conseguise o tan ansiado aeroporto, no artigo “El aeropuerto de Alvedro: crónica de una aspiración coruñesa”, publicado no 2012 no volume 35 do prestixioso Anuario Brigantino e no que Fiaño lembra, entre outros detalles de interese que as primeiras aterraxes de avións na Coruña producíronse en xullo de 1926 na praia de Santa Cristina: nove avións militares de escuadrillas en prácticas Yokker e Havillard, un deles pilotado polo coruñés Félix Bermúdez de Castro, e que posteriormente, en espera dun aeroporto terrestre, tamén aterrizaba de cando en vez algún hidroavión no porto coruñés.

    Os primeiros pasos para que A Coruña tivese o seu aeroporto dábanse a finais de 1930. O departamento de arquitectura do concello herculino, co arquitecto Pedro Mariño á fronte, daba o seu visto e prace a un “Plano de las inmediaciones de Arteijo para estudio de un campo de aviación”¹, que era unha obra elaborada por especialistas do “Cuerpo de E.M. del Ejército” e estaba asinado polo tenente coronel de E.M. da comisión geográfica de Galicia. O lugar escollido do municipio arteixán para levar a cabo o proxecto era a situación actual do Polígono Industrial de Sabón, proxecto que finalmente non se desenvolvería, se cadra polo falecemento de Pedro Mariño, morto en 1931.

 

Plano do proxecto para construir un campo de aviación en Arteixo (Revista La Coruña, Historia y Turismo, 2006)

   Paralelamente ás aspiracións herculinas do seu aeródromo, en 1932 creábase na urbe coruñesa o Club de Vuelos sin Motor, posteriormente denominado Aero Popular Coruña, que eran un grupo de apaixoados do voo que construían eles mesmos os seus propios aparatos nun local situado fronte ao antigo campo de Riazor. Certo tempo despois, a Dirección General de Aeronáutica Civil doaría un planeador e o clube realizaría voos duns segundos na praia de Alba, en Arteixo, preto da zona donde estivera proxectado o primeiro aeroporto da Coruña.

   En 1936 a Cámara do Comercio solicitáballe ao goberno local un aeroporto e envíalle un proxecto do enxeñeiro municipal da Coruña, Eduardo Vila Fano, que tiña en mente crear un aeródromo en plena ría coruñesa, entre a ponte do Burgo e a Ponte Pasaxe, proxecto para o que era necesario desecar os terreos pantanosos situados ao borde da ría. O plan presentárase na Dirección General del Aire e o xeneral xefe informaría favorablemente, aínda que dicía que era apto para o tráfico civil mais que tiña “deficiencias” para o uso militar. Chegaríase a andar na procura dos titulares dos terreos e ata se pensara nunha subscrición popular, mais logo houbera posturas en contra, xa que había quen propoñía a ría de Betanzos como alternativa e, finalmente, o plan sería desbotado.

    Unha vez rematada a Guerra Civil, a aspiración coruñesa de poder contar cun aeroporto empezaría a dar pequenos pasos para a súa consecución. Para tal fin, a corporación herculina, presidida naquela hora polo alcalde José Perez-Ardá, aprobaba en sesión plenaria celebrada o día 6 de decembro de 1943, un orzamento extraordinario no que se contemplaban partidas de gastos por un importe de tres millóns das antigas pesetas, destinados a obras e adquisición de terreos para o ansiado campo de aviación. Sería aí cando unha comisión de técnicos do concello coruñés entre os que se atopaba Vila Fano, o autor do proxecto na ría do Burgo e que ascendera a alto cargo franquista coma conselleiro inspector do Corpo de Enxeñeiros de Camiños, Canles e Portos, empezaría a realizar estudos de posibles emprazamentos, estudos que darían como resultado final a proposición de tres localizacións para o futuro aeroporto: A Laracha, Alvedro e Baldaio.

    Uns meses despois, o 22 de marzo de 1945, o alcalde da Coruña, Eduardo Ozores, convocaba en María Pita unha xuntanza coas autoridades e forzas representativas coruñesas co fin de tratar o tema da construción do tan demandado aeródromo. Á devandita xuntanza, presidida polo gobernador civil, asistirían, ademais do propio alcalde, o presidente da Deputación; o presidente da Cámara da Propiedade; representantes da Jefatura Provincial del Movimiento; Cámara do Comercio; Sociedades de Recreo e diversos concelleiros, entre outras autoridades. A xuntanza tiña como fin saber a contía das achegas que cada organismo ou entidade estaría disposto a conceder para afrontar a construción, xa que o Concello da Coruña, a pesar de consignar tres millóns de pesetas nun orzamento extraordinario, non podía facer fronte por si só ao proxecto.

   Os responsables municipais herculinos consideraban idóneo o emprazamento da Laracha, a 22 quilómetros da capital, argumentando que as características do terreo farían menor o custe do proxecto. O Concello coruñés obtivera autorización para que o enxeñeiro do Servizo de Obras da Rexión Aérea Atlántica, destacado en Santiago, Jaime Rosselló, fixera o anteproxecto sobre os datos topográficos obtidos polo persoal municipal. O plano elaborado prevía a construcción de catro pistas: unha de 2.000 metros de longo por 300 de ancho; outra de 1.700 metros por 250; outra de 1.250 por 300; e a cuarta de 1.350 metros de longo por 300 metros de ancho. A superficie total das pistas era de 122 ha e o total a expropiar aproximadamente, de 180 ha. O movemento de terras que supoñía o dito emprazamento da Laracha andaba preto de 1.400.000 m³, e só o orzamento necesario para este movemento de terras acadaría a cifra de 30 millóns de pesetas. O xornal El Ideal Gallego comentaba na súa edición do 23 de marzo de 1945 que “(…) la pista principal tiene las dimensiones mayores que se exigen para que sea de interés nacional, aunque algo más pequeñas para que se le considere de interés intercontinental. Desde luego, dadas sus dimensiones, sería el Aeropuerto de mayor importancia de Galicia (...)”².

 

Panorámica actual de Lestón, unha das zonas de emprezamento do aeroporto da Laracha

    En xuño de 1945 o anteproxecto, redactado nas oficinas do destacamento do Servizo de Obras de Lavacolla, sería remitido á Xefatura da Rexión Aérea Atlántica de Valladolid. Eran os primeiros pasos do aeroporto da Coruña: atopárase o lugar adecuado para as instalacións, conseguírase a tramitación do anteproxecto e consignárase nos orzamentos municipais unha cantidade que permitiría principiar as obras na Laracha. Deste xeito, o alcalde coruñés non tardaría en recibir en María Pita o Ministro do Aire, Eduardo González Gallarza, a quen lle pediría garantías de que se incluiría o proxecto do aeródromo herculino dentro do Plan Nacional de Aeropuertos do réxime franquista. Mais, o 24 de xullo de 1946, o ministro, acompañado polo alcalde, varios técnicos e responsables ministeriais, realizaban unha visita aos terreos escollidos na Laracha, nas parroquias de Torás (zona do campo de fútbol, Vilasuso, Mirón, etc.) e Lestón, e concluíron que estes non eran axeitados para instalar neles o aeroporto, á vista dos movementos de terra que era preciso realizar e o elevado custe da explanación necesaria, así como polos prexuízos aos habitantes laracheses coas expropiacións, ademais da distancia de 22 quilómetros que o separaba da Coruña. 

 

El Progreso, 25 de xullo de 1946

La Voz de Galicia, 25 de xullo de 1946

Na imaxe central vemos ao Ministro do Aire na Laracha (La Voz de Galicia, 25 de xullo de 1946)

   Coa chegada á Alcaldía de Alfonso Molina en 1947, a vella aspiración de que A Coruña contara cun aeroporto ía adquirir un empurrón considerable. En xaneiro do 1948 a Dirección General de Aeropuertos ordena a redacción do anteproxecto de aeroporto na zona de Alvedro, a nove quilómetros da urbe coruñesa, a instancias do concello, quen se ofrece a realizar o levantamento topográfico para o seu estudo e redacción. Os topógrafos Lino Martínez-Ordóñez Calvo e o seu fillo Lino Martínez-Ordóñez Buján, serían os encargados de confeccionar un levantamento taquimétrico da zona. O encargado da redacción do anteproxecto sería José Farias Márquez, comandante do Cuerpo de Armamento y Construcción, destinado na Coruña e que tamén colaboraba co concello coruñés nos traballos de urbanización da cidade. O anteproxecto sería remitido á Dirección General de Aeropuertos en outubro de 1950, despois de sucesivas modificacións na redacción primitiva, anteproxecto no que se consideraban dúas bandas de pista: unha de 1.025 metros de lonxitude e 300 metros de anchura e, outra de 780 metros de lonxitude e 150 metros de ancho. O seu orzamento superaba os 37 millóns de pesetas.

    Tamén, en xaneiro de 1948, o litoral do Concello de Carballo entraría en escena ao ordearse a redacción do anteproxecto de aeroporto nas marismas de Baldaio. José Farias, que tamén sería o enxeñeiro aeronáutico encargado da súa redacción, estudaba varias solucións con diversas variantes: unha primeira con dúas pistas e numerosas solucións parciais, e outra segunda coa construción dunha única pista situada sobre as marismas. As pistas serían en dirección E-O e NE-SO, e proxectábanse para elas as dimensións seguintes: 1.800 e 1.500 metros, de lonxitude respectivamente, con 250 metros de anchura en ambas. O orzamento acadaba os 125 millóns de pesetas na solución das dúas pistas e 60 millóns na solución dunha soa pista.

    De todos os emprazamentos estudados, en María Pita defendían ante o Ministerio o de Alvedro por ser máis alcanzable a unha inmediata realización e, desde o punto de vista comercial, máis interesante. Nunha carta que Alfonso Molina dirixe ao Ministro do Aire, o alcalde herculino decántase claramente pola localización en Alvedro argumentando que (...) el lugar de Baldayo, si bien dista 27 Kms. de esta ciudad de La Coruña y la construcción del aeropuerto sería en él un tanto elevada, tiene la ventaja de su proximidad al mar, y el lugar de emplazamiento (playa de seis kms. de longitud) proporcionaría condiciones excepcionales para los vuelos transoceánicos, constituyendo un aeropuerto de costa inmejorable, sin nieblas de altura, tan frecuentes en Galicia. Sus obras, aunque de elevada cuantía como las de todos los aeródromos, son técnicamente posibles y ventajosas en el plan económico (…). El aeropuerto de Alvedro, que se situaría a cinco kms. de La Coruña (…) cuyas características, de menor importancia que el de Baldayo, daba un coste que no llegaba a 30.000.000 de pesetas. Es más asequible a una inmediata realización, y desde el punto de vista comercial más interesante a esta ciudad de la Coruña (…).³

   Mais o xefe do Servizo de Obras do Sector Aéreo de Galicia, Francisco Iglesias Brage, un famoso aviador ferrolán que tiña conseguido grandes marcas de voos de longa distancia, afirmaba que o anteproxecto de Alvedro (…) demuestra que ese emplazamiento y los propios terrenos señalados por el propio Alcalde, es inservible como aeropuerto (…). El movimiento de tierras llega casi al millón de metros cúbicos con un 40% de roca, y el presupuesto correspondiente alcanza según Farias, 27 millones de pesetas, pero hay que calcular bastantes más pues el precio que ha puesto el metro cúbico de desmonte (21 pesetas) está muy por lo bajo de la realidad con esa proporción de roca, debiendo aumentarse hasta 27. De dicho presupuesto casi 10 millones se los llevaría la expropiación y pago de las casas que había que derribar. Todo esto para obtener solamente dos pistas, una de 900 metros y otra de 650. Creo que con estos datos a la vista puede desecharse de antemano este lugar como posible aeropuerto (…).⁴

  Iglesias Brage seguía considerando como lugar idóneo para a futura instalación aeroportuaria a praia de Baldaio, mais Alfonso Molina, o alcalde herculino, xa se decantara por Alvedro e iniciaría xestións directamente co Ministerio do Aire, feito polo que Iglesias Brage queixábase nos medios afirmando que (…) el alcalde de La Coruña, que en este asunto hace lo que le parece y pretende saltarse a esta Jefatura, ha ido a Madrid con uno de los ejemplares que le entregó Farias (que trabajaba a sus órdenes en el Ayuntamiento como ingeniero contratado), y supongo lleva la pretensión de entregarlo personalmente al Ministro para conseguir una decisión favorable, que en este caso sería, a mi juicio, improcedente (…).⁵

    Pola súa banda, o enxeñeiro Vila Fano, redactor do primeiro proxecto de aeroporto na Ría do Burgo, sostiña que A Laracha era o único emprazamento viable para o aeródromo coruñés, e defendía o anteproxecto redactado en 1945 polo enxeñeiro Jaime Roselló. 

 

Revista "Empresa". A Coruña, 1950, nº 23.

    Naqueles momentos, anos duros anos de posguerra, as prioridades do Estado eran rematar os aeródromos que se atopaban en construción, sobre todo os nacionais e internacionais. Ademais o Ministerio consideraba que o aeroporto de Santiago de Compostela xunto cos aeródromos de Lugo e Guitiriz, o de Vigo (en construción) e o acondicionamento dunha zona da Lanzada (A Toxa), como alternativa aos anteriores en casos de mal tempo, resolvían o problema das comunicacións aéreas en Galicia nunha primeira fase. Aínda así, os responsables ministeriais apuntaban que (…) si los organismos y entidades de esa Capital cuentan con recursos suficientes para llevar a cabo desde ahora la construcción por su cuenta de un aeropuerto próximo a la misma, este Ministerio les prestaría toda la ayuda técnica necesaria (…).⁶

    Dende María Pita chégase á convicción de que se o Estado non pode acometer a construción do aeroporto, a cidade tería que chegar a el polos seus propios medios. Insístese na preferencia polo lugar de Alvedro para o seu emprazamento e solicítase ao Ministerio que emita un informe ao respecto como paso previo a fixar as achegas que poderían facer os distintos organismos e entidades locais. Como consecuencia disto, a finais de 1950 o alcalde Alfonso Molina dá conta á Comisión Permanente do informe favorable emitido polo Ministerio respecto aos estudos realizados para a construción do aeroporto en Alvedro. Mais a Comisión, dada a trascendencia da obra, consideraba que sería conveniente que antes de escoller o seu emprazamento definitivo se estudaran do mesmo xeito que se fixera con Alvedro os datos relativos aos da Laracha e Baldaio, para ver cal deles conviña máis aos intereses da cidade herculina.

    En febreiro de 1951 reuníanse no Goberno Civil, a Xunta de Autoridades, presidida polo gobernador, Rafael Hierro Martínez, na que o enxeñeiro Iglesias Brage, o gran defensor da opción de Baldaio, realiza unha exposición sobre as posibilidades e dificultades que ofrecía cada un dos emprazamentos estudados. Posteriormente habería unha nova xuntanza, á que serían convocados o alcalde herculino, o presidente da Deputación provincial, o da Cámara de Comercio, o da Xunta de Obras do Porto, o delegado provincial de sindicatos e representacións da banca privada e dos sindicatos de hostalería e de transportes, para decidir finalmente o lugar para a localización do aeroporto, tendo en conta a distancia que os separaba da Coruña, dimensións das posibles pistas e custe da súa construción. Nesta xuntanza tamén se determinarían as cantidades con que cada organismo ía subvencionar o proxecto, co fin de cooperar co Ministerio do Aire na súa realización.

    Pois ben, naquela xuntanza, determinaríase que as marismas de Baldaio era o lugar menos apropiado para a situación do ansiado aeroporto. Había que decidirse entre A Laracha e Alvedro. É aí cando entra en escena o enxeñeiro coruñés Luciano Yordi de Carricarte, que defendía publicamente Alvedro por estar só a oito quilómetros da Coruña fronte aos vintetrés da Laracha e por ser “una zona sin nieblas” que facilitaría as operacións, aínda que admitía que tería un custe maior por mor das expropiacións. Yordi de Carricarte ía máis aló nas súas consideracións e aventurábase en sinalar un prazo de execución de vintecatro meses e un orzamento total de 26 millóns de pesetas, e defendía a construción dun aeroporto de tipo medio, ao estilo dos existentes en Brunswick (Xeorxia, Estados Unidos) ou o 17 de Octubre de Buenos Aires.

    Fronte á problemática da situación definitiva na Laracha ou en Alvedro, desataríase unha defensa pública do emprazamento en Culleredo non só por parte de Luciano Yordi de Carricarte e de Alfonso Molina, senón tamén do xornal La Voz de Galicia, que se convirtiría no motor principal desa defensa ao levar durante varios días ás súas páxinas diversas entrevistas con distintas personalidades da vida pública coruñesa. Baixo o epígrafe “El aeródromo coruñés. Opinan diversas personalidades”, o xornal dera voz a persoeiros como o vicepresidente de Obras do Porto, o presidente da Zona Industrial, o presidente do Gremio de Armadores de Pesca ou, entre outros, o xefe da Delegación de Industria, persoeiros que consideraban de vital importancia a construción do aeroporto e que estaban convencidos de que o emprazamento en Alvedro, dada a súa proximidade xeográfica á cidade coruñesa, era fundamental.

    Yordi de Carricarte e o arquitecto Jacobo Rodríguez-Losada Trulock, redactarían o proxecto de aeroporto para Alvedro en 1952 ao gobernador civil e logo o Ministerio do Aire daríalle luz verde, e aprobaríase definitivamente no Consello de Ministros que o Goberno de Franco celebrara no Pazo de Meirás o 11 de setembro de 1953, Consello que ademais de dar o seu visto e prace ao anteproxecto, aceptaba as achegas realizadas pola Deputación, Concello, Cámara do Comercio, Goberno Civil e banca privada, entidades que serían quen de xuntar catorce millóns de pesetas para iniciar as obras.

   En xullo de 1954, entrarían as primeiras máquinas en Alvedro, maquinaría que botaría case nove anos traballando na súa construción e, unha vez rematadas as obras, o aeroporto abriríase ao tráfico aéreo civil estatal o 25 de maio dese ano 63, día da súa inauguración oficial e no que chegaba o primeiro avión comercial desde Madrid, primeiro voo que operara a compañía Aviaco. O alcalde Alfonso Molina non chegou a ver o aeroporto rematado, xa que finaría en Río de Janeiro en 1958.

 

Aeroporto de Alvedro na década de 1960, unha imaxe que pouco faltou para poder vela na Laracha

Inauguración do aeroporto de Alvedro (Alberto Martí Villardefrancos)

   Así pois, pouco lle faltou á Laracha para ter o seu aeroporto!

FONTES:

FIAÑO SÁNCHEZ, MANUEL (2012): "El aeropuerto de Alvedro: Crónica de una aspiración coruñesa". Anuario Brigantino 2012, nº 35.

MACEIRAS RODRÍGUEZ, XABIER (2027): Contos mariños de Carballo, “O aeroporto das Marismas”, Concello de Carballo.

PADÍN PANIZO, ÁNGEL (2006): "Hace setenta y cinco años A Coruña presentó su primer proyecto para construír un aeropuerto en Arteixo". Revista "La Coruña, historia y turismo". 2006

______

1 Tal como reza no texto que en grandes caracteres ocupa a parte inferior do plano. En Fiaño Sánchez, Manuel. “El aeropuerto de Alvedro: Crónica de una aspiración coruñesa”. Anuario Brigantino, 35, 2012, páx. 301.

2 El Ideal Gallego, 23 de marzo de 1945, páx. 5.

3 Fiaño Sánchez, Manuel. “El aeropuerto de Alvedro: Crónica de una aspiración coruñesa”. Anuario Brigantino, 35, 2012, páx. 304.

4 Ibid, páx. 304.

5 Ibid, páx. 305.

6 Ibid, páx. 305.