TRANSPORTE

O AEROPORTO DA LARACHA

    Pouco faltou para que o que hoxé é o aeroporto de Alvedro se situase en terreos das parroquias de Lestón e Torás (na zona do campo de fútbol) pois, antes de acordar que o aeródromo da Coruña se construíra finalmente no concello de Culleredo, realizáranse outros anteproxectos con outras alternativas: Arteixo, a ría de O Burgo, Betanzos, as marismas de Baldaio e… A Laracha. Mais finalmente, nun Consello de Ministros celebrado o 11 de setembro de 1953 no Pazo de Meirás, en Sada, o goberno de Franco escollería Alvedro dándolle luz verde definitiva ao anteproxecto deste aeroporto. 

Zona da Laracha na que se realizou un estudo  para o emprazamento do aeroporto da Coruña

   O historiador Manuel Fiaño Sánchez relata as crónicas das xestións, proxectos e trámites realizados para que a cidade herculina conseguise o tan ansiado aeroporto, no artigo “El aeropuerto de Alvedro: crónica de una aspiración coruñesa”, publicado no 2012 no volume 35 do prestixioso Anuario Brigantino e no que Fiaño lembra, entre outros detalles de interese que as primeiras aterraxes de avións na Coruña producíronse en xullo de 1926 na praia de Santa Cristina: nove avións militares de escuadrillas en prácticas Yokker e Havillard, un deles pilotado polo coruñés Félix Bermúdez de Castro, e que posteriormente, en espera dun aeroporto terrestre, tamén aterrizaba de cando en vez algún hidroavión no porto coruñés.

    Os primeiros pasos para que A Coruña tivese o seu aeroporto dábanse a finais de 1930. O departamento de arquitectura do concello herculino, co arquitecto Pedro Mariño á fronte, daba o seu visto e prace a un “Plano de las inmediaciones de Arteijo para estudio de un campo de aviación”¹, que era unha obra elaborada por especialistas do “Cuerpo de E.M. del Ejército” e estaba asinado polo tenente coronel de E.M. da comisión geográfica de Galicia. O lugar escollido do municipio arteixán para levar a cabo o proxecto era a situación actual do Polígono Industrial de Sabón, proxecto que finalmente non se desenvolvería, se cadra polo falecemento de Pedro Mariño, morto en 1931.

Plano do proxecto para construir un campo de aviación en Arteixo (Revista La Coruña, Historia y Turismo, 2006)

   Paralelamente ás aspiracións herculinas do seu aeródromo, en 1932 creábase na urbe coruñesa o Club de Vuelos sin Motor, posteriormente denominado Aero Popular Coruña, que eran un grupo de apaixoados do voo que construían eles mesmos os seus propios aparatos nun local situado fronte ao antigo campo de Riazor. Certo tempo despois, a Dirección General de Aeronáutica Civil doaría un planeador e o clube realizaría voos duns segundos na praia de Alba, en Arteixo, preto da zona donde estivera proxectado o primeiro aeroporto da Coruña.

   En 1936 a Cámara do Comercio solicitáballe ao goberno local un aeroporto e envíalle un proxecto do enxeñeiro municipal da Coruña, Eduardo Vila Fano, que tiña en mente crear un aeródromo en plena ría coruñesa, entre a ponte do Burgo e a Ponte Pasaxe, proxecto para o que era necesario desecar os terreos pantanosos situados ao borde da ría. O plan presentárase na Dirección General del Aire e o xeneral xefe informaría favorablemente, aínda que dicía que era apto para o tráfico civil mais que tiña “deficiencias” para o uso militar. Chegaríase a andar na procura dos titulares dos terreos e ata se pensara nunha subscrición popular, mais logo houbera posturas en contra, xa que había quen propoñía a ría de Betanzos como alternativa e, finalmente, o plan sería desbotado.

    Unha vez rematada a Guerra Civil, a aspiración coruñesa de poder contar cun aeroporto empezaría a dar pequenos pasos para a súa consecución. Para tal fin, a corporación herculina, presidida naquela hora polo alcalde José Perez-Ardá, aprobaba en sesión plenaria celebrada o día 6 de decembro de 1943, un orzamento extraordinario no que se contemplaban partidas de gastos por un importe de tres millóns das antigas pesetas, destinados a obras e adquisición de terreos para o ansiado campo de aviación. Sería aí cando unha comisión de técnicos do concello coruñés entre os que se atopaba Vila Fano, o autor do proxecto na ría do Burgo e que ascendera a alto cargo franquista coma conselleiro inspector do Corpo de Enxeñeiros de Camiños, Canles e Portos, empezaría a realizar estudos de posibles emprazamentos, estudos que darían como resultado final a proposición de tres localizacións para o futuro aeroporto: A Laracha, Alvedro e Baldaio.

    Uns meses despois, o 22 de marzo de 1945, o alcalde da Coruña, Eduardo Ozores, convocaba en María Pita unha xuntanza coas autoridades e forzas representativas coruñesas co fin de tratar o tema da construción do tan demandado aeródromo. Á devandita xuntanza, presidida polo gobernador civil, asistirían, ademais do propio alcalde, o presidente da Deputación; o presidente da Cámara da Propiedade; representantes da Jefatura Provincial del Movimiento; Cámara do Comercio; Sociedades de Recreo e diversos concelleiros, entre outras autoridades. A xuntanza tiña como fin saber a contía das achegas que cada organismo ou entidade estaría disposto a conceder para afrontar a construción, xa que o Concello da Coruña, a pesar de consignar tres millóns de pesetas nun orzamento extraordinario, non podía facer fronte por si só ao proxecto.

   Os responsables municipais herculinos consideraban idóneo o emprazamento da Laracha, a 22 quilómetros da capital, argumentando que as características do terreo farían menor o custe do proxecto. O Concello coruñés obtivera autorización para que o enxeñeiro do Servizo de Obras da Rexión Aérea Atlántica, destacado en Santiago, Jaime Rosselló, fixera o anteproxecto sobre os datos topográficos obtidos polo persoal municipal. O plano elaborado prevía a construcción de catro pistas: unha de 2.000 metros de longo por 300 de ancho; outra de 1.700 metros por 250; outra de 1.250 por 300; e a cuarta de 1.350 metros de longo por 300 metros de ancho. A superficie total das pistas era de 122 ha e o total a expropiar aproximadamente, de 180 ha. O movemento de terras que supoñía o dito emprazamento da Laracha andaba preto de 1.400.000 m³, e só o orzamento necesario para este movemento de terras acadaría a cifra de 30 millóns de pesetas. O xornal El Ideal Gallego comentaba na súa edición do 23 de marzo de 1945 que “(…) la pista principal tiene las dimensiones mayores que se exigen para que sea de interés nacional, aunque algo más pequeñas para que se le considere de interés intercontinental. Desde luego, dadas sus dimensiones, sería el Aeropuerto de mayor importancia de Galicia (...)”².

Panorámica actual de Lestón, unha das zonas de emprezamento do aeroporto da Laracha

    En xuño de 1945 o anteproxecto, redactado nas oficinas do destacamento do Servizo de Obras de Lavacolla, sería remitido á Xefatura da Rexión Aérea Atlántica de Valladolid. Eran os primeiros pasos do aeroporto da Coruña: atopárase o lugar adecuado para as instalacións, conseguírase a tramitación do anteproxecto e consignárase nos orzamentos municipais unha cantidade que permitiría principiar as obras na Laracha. Deste xeito, o alcalde coruñés non tardaría en recibir en María Pita o Ministro do Aire, Eduardo González Gallarza, a quen lle pediría garantías de que se incluiría o proxecto do aeródromo herculino dentro do Plan Nacional de Aeropuertos do réxime franquista. Mais, o 24 de xullo de 1946, o ministro, acompañado polo alcalde, varios técnicos e responsables ministeriais, realizaban unha visita aos terreos escollidos na Laracha, nas parroquias de Torás (zona do campo de fútbol, Vilasuso, Mirón, etc.) e Lestón, e concluíron que estes non eran axeitados para instalar neles o aeroporto, á vista dos movementos de terra que era preciso realizar e o elevado custe da explanación necesaria, así como polos prexuízos aos habitantes laracheses coas expropiacións, ademais da distancia de 22 quilómetros que o separaba da Coruña. 

El Progreso, 25 de xullo de 1946

La Voz de Galicia, 25 de xullo de 1946

Na imaxe central vemos ao Ministro do Aire na Laracha (La Voz de Galicia, 25 de xullo de 1946)

   Coa chegada á Alcaldía de Alfonso Molina en 1947, a vella aspiración de que A Coruña contara cun aeroporto ía adquirir un empurrón considerable. En xaneiro do 1948 a Dirección General de Aeropuertos ordena a redacción do anteproxecto de aeroporto na zona de Alvedro, a nove quilómetros da urbe coruñesa, a instancias do concello, quen se ofrece a realizar o levantamento topográfico para o seu estudo e redacción. Os topógrafos Lino Martínez-Ordóñez Calvo e o seu fillo Lino Martínez-Ordóñez Buján, serían os encargados de confeccionar un levantamento taquimétrico da zona. O encargado da redacción do anteproxecto sería José Farias Márquez, comandante do Cuerpo de Armamento y Construcción, destinado na Coruña e que tamén colaboraba co concello coruñés nos traballos de urbanización da cidade. O anteproxecto sería remitido á Dirección General de Aeropuertos en outubro de 1950, despois de sucesivas modificacións na redacción primitiva, anteproxecto no que se consideraban dúas bandas de pista: unha de 1.025 metros de lonxitude e 300 metros de anchura e, outra de 780 metros de lonxitude e 150 metros de ancho. O seu orzamento superaba os 37 millóns de pesetas.

    Tamén, en xaneiro de 1948, o litoral do Concello de Carballo entraría en escena ao ordearse a redacción do anteproxecto de aeroporto nas marismas de Baldaio. José Farias, que tamén sería o enxeñeiro aeronáutico encargado da súa redacción, estudaba varias solucións con diversas variantes: unha primeira con dúas pistas e numerosas solucións parciais, e outra segunda coa construción dunha única pista situada sobre as marismas. As pistas serían en dirección E-O e NE-SO, e proxectábanse para elas as dimensións seguintes: 1.800 e 1.500 metros, de lonxitude respectivamente, con 250 metros de anchura en ambas. O orzamento acadaba os 125 millóns de pesetas na solución das dúas pistas e 60 millóns na solución dunha soa pista.

    De todos os emprazamentos estudados, en María Pita defendían ante o Ministerio o de Alvedro por ser máis alcanzable a unha inmediata realización e, desde o punto de vista comercial, máis interesante. Nunha carta que Alfonso Molina dirixe ao Ministro do Aire, o alcalde herculino decántase claramente pola localización en Alvedro argumentando que (...) el lugar de Baldayo, si bien dista 27 Kms. de esta ciudad de La Coruña y la construcción del aeropuerto sería en él un tanto elevada, tiene la ventaja de su proximidad al mar, y el lugar de emplazamiento (playa de seis kms. de longitud) proporcionaría condiciones excepcionales para los vuelos transoceánicos, constituyendo un aeropuerto de costa inmejorable, sin nieblas de altura, tan frecuentes en Galicia. Sus obras, aunque de elevada cuantía como las de todos los aeródromos, son técnicamente posibles y ventajosas en el plan económico (…). El aeropuerto de Alvedro, que se situaría a cinco kms. de La Coruña (…) cuyas características, de menor importancia que el de Baldayo, daba un coste que no llegaba a 30.000.000 de pesetas. Es más asequible a una inmediata realización, y desde el punto de vista comercial más interesante a esta ciudad de la Coruña (…).³

   Mais o xefe do Servizo de Obras do Sector Aéreo de Galicia, Francisco Iglesias Brage, un famoso aviador ferrolán que tiña conseguido grandes marcas de voos de longa distancia, afirmaba que o anteproxecto de Alvedro (…) demuestra que ese emplazamiento y los propios terrenos señalados por el propio Alcalde, es inservible como aeropuerto (…). El movimiento de tierras llega casi al millón de metros cúbicos con un 40% de roca, y el presupuesto correspondiente alcanza según Farias, 27 millones de pesetas, pero hay que calcular bastantes más pues el precio que ha puesto el metro cúbico de desmonte (21 pesetas) está muy por lo bajo de la realidad con esa proporción de roca, debiendo aumentarse hasta 27. De dicho presupuesto casi 10 millones se los llevaría la expropiación y pago de las casas que había que derribar. Todo esto para obtener solamente dos pistas, una de 900 metros y otra de 650. Creo que con estos datos a la vista puede desecharse de antemano este lugar como posible aeropuerto (…).⁴

  Iglesias Brage seguía considerando como lugar idóneo para a futura instalación aeroportuaria a praia de Baldaio, mais Alfonso Molina, o alcalde herculino, xa se decantara por Alvedro e iniciaría xestións directamente co Ministerio do Aire, feito polo que Iglesias Brage queixábase nos medios afirmando que (…) el alcalde de La Coruña, que en este asunto hace lo que le parece y pretende saltarse a esta Jefatura, ha ido a Madrid con uno de los ejemplares que le entregó Farias (que trabajaba a sus órdenes en el Ayuntamiento como ingeniero contratado), y supongo lleva la pretensión de entregarlo personalmente al Ministro para conseguir una decisión favorable, que en este caso sería, a mi juicio, improcedente (…).⁵

    Pola súa banda, o enxeñeiro Vila Fano, redactor do primeiro proxecto de aeroporto na Ría do Burgo, sostiña que A Laracha era o único emprazamento viable para o aeródromo coruñés, e defendía o anteproxecto redactado en 1945 polo enxeñeiro Jaime Roselló. 

Revista "Empresa". A Coruña, 1950, nº 23.

    Naqueles momentos, anos duros anos de posguerra, as prioridades do Estado eran rematar os aeródromos que se atopaban en construción, sobre todo os nacionais e internacionais. Ademais o Ministerio consideraba que o aeroporto de Santiago de Compostela xunto cos aeródromos de Lugo e Guitiriz, o de Vigo (en construción) e o acondicionamento dunha zona da Lanzada (A Toxa), como alternativa aos anteriores en casos de mal tempo, resolvían o problema das comunicacións aéreas en Galicia nunha primeira fase. Aínda así, os responsables ministeriais apuntaban que (…) si los organismos y entidades de esa Capital cuentan con recursos suficientes para llevar a cabo desde ahora la construcción por su cuenta de un aeropuerto próximo a la misma, este Ministerio les prestaría toda la ayuda técnica necesaria (…).⁶

    Dende María Pita chégase á convicción de que se o Estado non pode acometer a construción do aeroporto, a cidade tería que chegar a el polos seus propios medios. Insístese na preferencia polo lugar de Alvedro para o seu emprazamento e solicítase ao Ministerio que emita un informe ao respecto como paso previo a fixar as achegas que poderían facer os distintos organismos e entidades locais. Como consecuencia disto, a finais de 1950 o alcalde Alfonso Molina dá conta á Comisión Permanente do informe favorable emitido polo Ministerio respecto aos estudos realizados para a construción do aeroporto en Alvedro. Mais a Comisión, dada a trascendencia da obra, consideraba que sería conveniente que antes de escoller o seu emprazamento definitivo se estudaran do mesmo xeito que se fixera con Alvedro os datos relativos aos da Laracha e Baldaio, para ver cal deles conviña máis aos intereses da cidade herculina.

    En febreiro de 1951 reuníanse no Goberno Civil, a Xunta de Autoridades, presidida polo gobernador, Rafael Hierro Martínez, na que o enxeñeiro Iglesias Brage, o gran defensor da opción de Baldaio, realiza unha exposición sobre as posibilidades e dificultades que ofrecía cada un dos emprazamentos estudados. Posteriormente habería unha nova xuntanza, á que serían convocados o alcalde herculino, o presidente da Deputación provincial, o da Cámara de Comercio, o da Xunta de Obras do Porto, o delegado provincial de sindicatos e representacións da banca privada e dos sindicatos de hostalería e de transportes, para decidir finalmente o lugar para a localización do aeroporto, tendo en conta a distancia que os separaba da Coruña, dimensións das posibles pistas e custe da súa construción. Nesta xuntanza tamén se determinarían as cantidades con que cada organismo ía subvencionar o proxecto, co fin de cooperar co Ministerio do Aire na súa realización.

    Pois ben, naquela xuntanza, determinaríase que as marismas de Baldaio era o lugar menos apropiado para a situación do ansiado aeroporto. Había que decidirse entre A Laracha e Alvedro. É aí cando entra en escena o enxeñeiro coruñés Luciano Yordi de Carricarte, que defendía publicamente Alvedro por estar só a oito quilómetros da Coruña fronte aos vintetrés da Laracha e por ser “una zona sin nieblas” que facilitaría as operacións, aínda que admitía que tería un custe maior por mor das expropiacións. Yordi de Carricarte ía máis aló nas súas consideracións e aventurábase en sinalar un prazo de execución de vintecatro meses e un orzamento total de 26 millóns de pesetas, e defendía a construción dun aeroporto de tipo medio, ao estilo dos existentes en Brunswick (Xeorxia, Estados Unidos) ou o 17 de Octubre de Buenos Aires.

    Fronte á problemática da situación definitiva na Laracha ou en Alvedro, desataríase unha defensa pública do emprazamento en Culleredo non só por parte de Luciano Yordi de Carricarte e de Alfonso Molina, senón tamén do xornal La Voz de Galicia, que se convirtiría no motor principal desa defensa ao levar durante varios días ás súas páxinas diversas entrevistas con distintas personalidades da vida pública coruñesa. Baixo o epígrafe “El aeródromo coruñés. Opinan diversas personalidades”, o xornal dera voz a persoeiros como o vicepresidente de Obras do Porto, o presidente da Zona Industrial, o presidente do Gremio de Armadores de Pesca ou, entre outros, o xefe da Delegación de Industria, persoeiros que consideraban de vital importancia a construción do aeroporto e que estaban convencidos de que o emprazamento en Alvedro, dada a súa proximidade xeográfica á cidade coruñesa, era fundamental.

    Yordi de Carricarte e o arquitecto Jacobo Rodríguez-Losada Trulock, redactarían o proxecto de aeroporto para Alvedro en 1952 ao gobernador civil e logo o Ministerio do Aire daríalle luz verde, e aprobaríase definitivamente no Consello de Ministros que o Goberno de Franco celebrara no Pazo de Meirás o 11 de setembro de 1953, Consello que ademais de dar o seu visto e prace ao anteproxecto, aceptaba as achegas realizadas pola Deputación, Concello, Cámara do Comercio, Goberno Civil e banca privada, entidades que serían quen de xuntar catorce millóns de pesetas para iniciar as obras.

   En xullo de 1954, entrarían as primeiras máquinas en Alvedro, maquinaría que botaría case nove anos traballando na súa construción e, unha vez rematadas as obras, o aeroporto abriríase ao tráfico aéreo civil estatal o 25 de maio dese ano 63, día da súa inauguración oficial e no que chegaba o primeiro avión comercial desde Madrid, primeiro voo que operara a compañía Aviaco. O alcalde Alfonso Molina non chegou a ver o aeroporto rematado, xa que finaría en Río de Janeiro en 1958.

Aeroporto de Alvedro na década de 1960, unha imaxe que pouco faltou para poder vela na Laracha

Inauguración do aeroporto de Alvedro (Alberto Martí Villardefrancos)

   Así pois, pouco lle faltou á Laracha para ter o seu aeroporto!

FONTES:

FIAÑO SÁNCHEZ, MANUEL (2012): "El aeropuerto de Alvedro: Crónica de una aspiración coruñesa". Anuario Brigantino 2012, nº 35.

MACEIRAS RODRÍGUEZ, XABIER (2027): Contos mariños de Carballo, “O aeroporto das Marismas”, Concello de Carballo.

PADÍN PANIZO, ÁNGEL (2006): "Hace setenta y cinco años A Coruña presentó su primer proyecto para construír un aeropuerto en Arteixo". Revista "La Coruña, historia y turismo". 2006

______

1 Tal como reza no texto que en grandes caracteres ocupa a parte inferior do plano. En Fiaño Sánchez, Manuel. “El aeropuerto de Alvedro: Crónica de una aspiración coruñesa”. Anuario Brigantino, 35, 2012, páx. 301.

2 El Ideal Gallego, 23 de marzo de 1945, páx. 5.

3 Fiaño Sánchez, Manuel. “El aeropuerto de Alvedro: Crónica de una aspiración coruñesa”. Anuario Brigantino, 35, 2012, páx. 304.

4 Ibid, páx. 304.

5 Ibid, páx. 305.

6 Ibid, páx. 305.

 

O ACCIDENTE EN BARRAÑÁN DO AUTOBÚS “MARTÍNEZ” DE CAIÓN EN 1962

     O sábado 5 de maio de 1962 é unha data que aínda se mantén moi presente na memoria colectiva da bisbarra. Cando en toda España se celebraba o “Día Internacional sen accidentes”, unha crueldade do destino quixo que a nosa zona tivera a súa nota tráxica cun accidente acontecido pouco despois das catro da tarde en Barrañán, ao precipitarse o ómnibus C-6520 propiedade da Empresa Martínez dende a estrada de Caión ata o popular areal arteixán, sinistro no que houbera que lamentar dúas persoas mortas e máis de vinte feridas, algunhas de consideración. 

 

La Voz de Galicia, 6 de maio de 1962

    Conducido por Alfonso Couceiro Veira, de 31 anos de idade e casado, o autocar realizaba o transporte de viaxeiros entre Caión e A Coruña subindo con certa dificultade a forte pendente que existe á altura da actual canteira de Barrañán, lugar onde o chofer detivo o vehículo para reparar o motor, que levaba varios minutos fallando. Foi aí cando Alfonso, na compaña do propietario do mesmo, Luciano Martínez, e do cobrador, se apeou do coche e, despois de poñer nunha das rodas unha pedra para evitar un posible esvaramento, dispúxose a arranxar a avaría. 

 Cando estaba mirando o motor, o condutor non tardou en comprobar que o autobús comezaba a moverse cara o acantilado e, rapidamente, subiu para intentar detelo cunha marcha, propósito que non sería quen de conseguir xa que “O Martínez” escorría cada vez a máis velocidade pola maltreita estrada cara o terraplén, no que acabou dando varias voltas de campá. Finalmente, despois dun tétrico percorrido de 50 metros, o ómnibus quedaría totalmente desfeito deixando esparcidos por toda a contorna eixes, portas, asentos e as mercadorías que transportaba. 

 

Vistas do lugar do accidente na actualidade

   Os viaxeiros foron quedando tamén moi separados uns de outros sobre o terreo, pois na súa traxectoria descendente o vehículo foi lanzándoos fóra. O cobrador, que voltara ao interior do autocar despois de axudarlle ao condutor na colocación da pedra, lanzouse á estrada e salvouse de auténtico milagre do accidente. Tamén foi providencial, por outra parte, que trece obreiros que construían un muro de contención na nomeada estrada non morreran esmagados polo vehículo xa que este, sen control, pasou moi cerca das obras nas que traballaban, escasamente a tres ou catro metros. O contratista das obras, Francisco Seoane Ferreño, presenciara todo o sucedido e horas despois recordaba os feitos do seguinte xeito:

   ”O chofer, un home moi tranquilo e do que todos non poden dar senón as mellores referencias, portouse coma un heroe. Estaba mirando o motor acompañado do dono do coche e do cobrador. A pedra con que calzaran o ómnibus debía ser un pouco branda, porque cedeu ao peso do coche cargado de viaxeiros e escorregou. Eu dinme conta e corrín cara el coa primeira pedra que puiden coller, e intentei colocala debaixo dunha roda; pero xa non puiden facer outra cousa que separarme. Menos mal que non me alcanzou. Entón o condutor Alfonso, que por certo está malferido, botou a correr cara a cabina do vehículo ao mesmo tempo que se empezaban a oír gritos dos que estaban no interior. O chofer puido meterse dentro do coche, pero este, dada a forte pendente dese tramo de carretera tomou gran velocidade marcha atrás, e eu e os demais obreiros vimos que nada se ía a poder facer. Así foi, e tamén se deron conta disto o propietario e o cobrador, que se levaron as mans á cabeza. Por certo que eu pensara uns intres antes en traer para o lado por onde pasou o ómnibus aos obreiros. Se o chego a facer, a estas horas algúns de nós estaríamos mortos. O vehículo foise cara atrás uns vinte metros, ata que perdeu o equilibrio e vimos como se deslizaba por enriba do muro que se está facendo. Ao tocar nel pareceu poñerse en pé. Vin tamén como tres ou catro homes se lanzaron por si mesmos fóra do coche. A estos non lles pasou nada.

    Logo empezaron as voltas de campá polo precipicio. Unha porta quedou xa aquí, case ao lado do muro. Parte das ventanillas, tamén. Logo foi desfacéndose rápidamente o coche, mentres eran lanzados fóra os viaxeiros. Houbo mala fortuna. De non ser por esa rocha saíente que se ve aí a uns trinta metros abaixo da estrada, se cadra o accidente non era tan grave. Ao chocar contra ese saínte, a rocha terminou por esnaquizar o vehículo, e semellaba que dentro del se producía unha explosión. Empezaron a saltar violentamente pezas, portas, eixes, chasis, rodas... Fíxese: ata o mar chegaron dúas rodas traseiras, a uns cen metros de onde quedaron as súas compañeras, suxeitas ao eixe e ás béstas. Os viaxeiros quedaron tamén diseminados polo terraplén. Algúns poideron levantarse por si sós. Inmediatamente despois de ver o sucedido, todos os membros do meu equipo se lanzaron a socorrer aos feridos, e ao mesmo tempo mandei recado a dous camións que se dedicaban á carga de area e que estaban a algunha distancia do lugar do suceso, para que subiran rápidamente. Era necesario o traslado dos feridos.”

 

La Voz de Galicia, 6 de maio de 1962

    A maioría das persoas accidentadas eran moi coñecidas en toda a bisbarra. Naquelas tristes horas de ingrato recordo, tamén houbo certa confusión co número de viaxeiros xa que había quen dicía que no vehículo ía toda a tripulación dunha tarrafa. E efectivamente, así era. Todos, menos tres. En Caión subiran ao coche vinteun tripulantes do total de vinticatro que compoñían a dotación da tarrafa “Tercer Exprés”, con base na Coruña, cidade na que tiñan previsto embarcar porque naquela hora, cando había mal tempo, levaban os barcos para o porto herculino e os mariñeiros ían por terra para despois faenar polas rías. Entre eles figuraba José Morgade Felipe, de 27 anos, casado e veciño de Caión falecido en Barrañán a consecuencia das gravísimas feridas. Ía con seus irmáns, dous dos cales poideran abandonar o autobús antes de desfacerse, e viron como este se estrelaba.

 

La Voz de Galicia, 6 de maio de 1962

    En total, ocupaban o “Martínez” vintenove persoas e, tras os primeiros minutos de confusión, comezaría o auxilio dos feridos, acudindo inmediatamente os obreiros nomeados anteriormente que construían o muro, ademais dos veciños máis próximos. Algún dos alí presentes dicía que... “esta é unha carretera con desgracia. Está en moi malas condicións dende hai moitos anos e é moi estreita. Houbo xa varios accidentes. Por certo que hai uns dez ou once anos, pola festa do San Antonio, este mesmo ómnibus que acaba de desfacerse caeu polo terraplén e rodou uns cincuenta metros, pero quedou case intacto. Non houbera nin un só ferido”.

    Máis tarde tamén se presentaron alí as forzas da Garda Civil do posto de Arteixo, vila na que había unha profunda conmoción e a onde serían trasladados, sobre as caixas dos camións que extraían area en Barrañán, os accidentados para ser atendidos inicialmente polo doutor Manuel Rodríguez Díaz.

    O médico don Manolo, que despois de recoñecer aos feridos enviounos á “Clínica del Pilar”, pasando posteriormente algúns ao Hospital Municipal de Labaca e o resto á Residencia “Juan Canalejo”, declaraba ante os medios herculinos o seguinte:

   “Atendinos como puiden, porque eran moitos. Por iso envieinos inmediatamente á Coruña, onde dispoñían dos medios necesarios. Por certo que unha das viaxeiras, Josefa Barreiro, que ten unha taberna en Barrañán, salvouse grazas á intervención de unha veciña súa no lugar do accidente. A veciña, que non sei como se chama, fíxolle unha homostasia perfecta. Cun pano apretou fortemente a ferida impedindo que se desangrara. De non ser por ela, cando chegou a Arteixo se cadra xa houbera morto. Débelle a vida. José Morgade Felipe, outro dos viaxeiros, chegou a Arteixo cadáver. Moi grave ía unha muller que descoñezo o seu nome pero paréceme que é a mestra de Xermaña”. 

 

A mestra María Dolores López, de vestido escuro, con catro mozas de Xermaña (cortesía de Moncho Méndez)

    Tal e como intuía don Manolo, tratábase de María Dolores López Rodríguez, máis coñecida por dona Maruja, mestra da escola de Xermaña que era madriña do prezado amigo de Caión Manel Raposo. Natural de Dozón, Pontevedra, de 58 anos, dona Maruja pasaba toda a semana en Xermaña, onde tiña vivenda na escola, e trasladábase ao seu domicilio da coruñesa rúa de Santo Tomás para pasar o domingo co seu marido Juan e co seu fillo Amado. Ao ingresar no “Juan Canalejo” presentaba lesións de moita gravidade, a consecuencia das cales deixaría de existir dúas horas despois. 

 

Marcelino Rozamontes (cortesía de Paco  López)

    Tamén, no nomeado centro sanitario, prestouse asistencia facultativa ao veciño de Caión Marcelino Rozamontes Arijón, con posible fractura de columna vertebral e feridas na cara e coiro cabeludo. Por desgracia, o diagnóstico inicial dos doutores de urxencias acoubouse confirmando e Marcelino quedou tetrapléxico. Casado con Palmira López Casas, con quen tivo tres fillos, o pobre morrería no hospital cinco meses despois do accidente, o 8 de utubro de 1962, aos 46 anos de idade.

    No “Juan Canalejo” foron asistidos, ademais, o condutor do vehículo Alfonso Couceiro Veira, que presentaba fractura da perna dereita e shock traumático de pronóstico grave; e German Villar Teijeiro, de Caión, con ferida por desgarro en cara externa e posterior da coxa dereita, desgarro muscular, ferida superciliar en coiro cabeludo e outra na man esquerda. Feridos de pronóstico reservado foron asistidos nesa residencia Ramón García, Amalia Seijal Ramos e Amalia Pardo Felipe, e de carácter leve, Ricardo de la Fuente; Antonio Rama Gantes; Ricardo Amado Cotelo; a nena María Pilar García, filla do lesionado Ramón García e Dolores Pereira, que era a muller do cabo da Garda Civil de Caión. As dúas últimas foron trasladadas aos seus respectivos domicilios e os demais quedaron ocupando sendas camas no hospital. Todos eran veciños de Caión e arredores.

    Na “Clínica El Pilar”, que estaba na esquina da Praza de Pontevedra coa rúa Teresa Herrera, foron asistidos de urxencia e posteriormente pasaron ao Hospital Labaca as seguintes persoas: Francisco López Varela, veciño de Sorrizo de 37 anos, casado e mariñeiro; Jesús Añón Varela, de Noicela (Carballo), de 33 anos, casado e mariñeiro; Gerardo Abeleira Recarey, de Caión, de 28 anos, casado e mariñeiro; Ramiro Rodríguez Esmorís, de Rebordelos (Carballo), de 19 anos, solteiro e mariñeiro; Dolores Balbís Mendez, de Arteixo, de 52 anos e casada; Generoso Pardo Martínez, Francisco Castelo e Manuel Blanco Vázquez, de Caión. A todas estas persoas se lle apreciaron lesións de pronóstico reservado.

 

Imaxe dos anos 60 da "Clínica El Pilar", que é o edificio que se ve na parte superior do trolebús

    Con aquel accidente en Barrañán, con dúas persoas falecidas, unha tetrapléxica que morrería meses despois e con ducias de feridos, o arranxo da estrada de Caión, tantas veces demandado, converteuse nun clamor popular. Ao fío do lamentable estado desta vía naquela altura, o xornalista Eugenio Pontón publicaba o seguinte artigo en La Voz de Galicia tres días despois do sinistro:

LOS TAXISTAS Y LA CARRETERA DE CAYON

Llegar a Cayón no es fácil. Resulta dificilísimo. Tuve ocasión de comprobarlo el sábado pasado, cuando quise tomar un taxi con objeto de hacer información del desgraciado accidente que costó la vida a dos personas y heridas a 19 más. Nos acercamos hasta la parada de Cuatro Caminos, donde había varios taxis.

—Hasta Barrañán, por favor.

El primer taxista al que nos dirigimos, que ya había abierto la puerta para que entrásemos en el vehículo, torció el gesto y dijo:

—De verdad que lo siento mucho, pero no me obliguen a meter el coche por la carretera de Cayón.

Probamos con otro.

—Mire; si es un caso de verdadera necesidad... Pero si no… Insistimos con otro más. La misma respuesta. Y otro, y otro. Hasta que al fin, uno, más decidido, nos dijo:

—Haré un sacrificio. Conozco bien la carretera.

Y nos fuimos con él. Muy bien hasta Arteijo. De Arteijo a Barrañán, por la carretera de Cayón, las suspensiones llegaban a los topes, pese a que el taxista, extraordinario conductor, extremaba la prudencia esquivando, frenando, deteniéndose, casi por completo. A veces, para evitar un hueco —no un huequecito, sino auténticos socavones— era preciso arrimarse casi al mismo borde del precipicio, y, mientras, el «alma se encogía con el miedo». No es extraño que por esta carretera, estrechísima y deshecha totalmente, se produzcan accidentes.

En cuanto a los taxistas, tenían toda la razón de su parte cuando se resistían o se negaban a hacer el viaje. Toda la razón. La posible ganancia —quizá la única de ese día—, podían perderla destrozando el material por un terreno más propicio al «moto-cross» que a nada. Es perfectamente natural que los taxistas teman a esa carretera. Sale más económico ir a Santiago que a Cayón, con haber una gran diferencia de kilómetros, pues si bien es cierto de que el gasto de gasolina es superior yendo a Compostela, no es menos cierto que el gasto es mayor en cuanto hay que comprarle al coche una suspensión nueva, o un palier, o un eje, que todo puede ser. Por eso les decía al principio que no es nada fácil ir a Cayón. Ni nada rápido. Se puede llegar antés a Madrid en avión, que en vehículo a Arteijo. La solución hace muchos años que los cayoneses la esperan; y sólo se habrá conseguido el día que se arregle la carretera y se le reformen las curvas, dándole un mayor ancho.

Eugenio Pontón

 

   Finalmente as autoridades franquistas da época decidiron arranxar por aqueles días a estrada entre Arteixo e Caión, adxudicando as obras en 1.521.000 pesetas con cargo aos Servizos Técnicos da Deputación, cunha aportación do oitenta por cento do Estado e o resto do ente provincial. As obras remataríanse en 1963, curiosamente corenta anos despois de que os medios de comunicación da Coruña se fixeran eco da seguinte demanda dos mariñeiros da vila caionesa:

 

La Voz de Galicia, 10 de novembro de 1923

  Como di o dito popular... as cousas non se fan sen tempo!

 

 

O HISTÓRICO VOO DO DIRIXIBLE GRAF ZEPPELIN E O SEU PASO POR CAIÓN

    Nas primeiras horas do xoves 15 de agosto de 1929, o enorme dirixible LZ 127 Graf Zeppelin soltaba amarras na súa base de Friedrichshafen, en Alemaña, para iniciar a primeira circunnavegación da Terra por aire, anticipándose doce anos ao primeiro servizo comercial por avión. Vinte pasaxeiros emprendían a viaxe acompañados de corenta e un tripulantes baixo o mando do seu constructor, o enxeñeiro Hugo Eckener.

    Nese mesmo día o ABC informaba do comezo da aventura contando nas súas páxinas o seguinte: “(…) diez de los veinte pasajeros, que irán a bordo del Conde Zeppelin en su viaje alrededor del mundo son periodistas. Uno, español, el representante de ABC, que tiene la exclusiva para toda España (Joaquín D. Rickard); M. Gervilie, de Le Matin; dos japoneses, el doctor Euti y el Sr. Kitgno; tres representantes más de la American Newspaper Syndicate: lady Grace Drumond (única muller da viaxe), Carl von Wiegaud y sir Hubert Wilkins, el famoso explorador australiano. También los comandantes Charles Rosendahl y J.C. Richardson, americanos, y el bayor japonés Fujiyoshi. Asimismo forman parte del pasaje los profesores W.B. Seilkopf, alemán, y Johann Karklin, ruso, ambos meteorólogos; el doctor Jerónimo Mejías, español (era o médico de Alfonso XIII); Christoph Iselin, suizo, y el joven millonario de Nueva York, William Leeds (...)¹

    Parecía o comezo dunha novela de Xulio Verne -ou de Agatha Christie-, cun grupo heteroxéneo de personaxes, no que non faltaba ningún dos tipos habituais nas novelas de aventuras. Seis horas despois da súa partida, o Graf Zeppelin² sobrevoaba os ceos dunha alegre Berlín e continuaba a súa singradura cara aos Urais, Siberia e Xapón, a onde chegaría o luns 19 de agosto, amarrando á primeira hora da noite nun Tokio engalanado para a ocasión. Tras completar a primeira etapa, catro días máis tarde, este "trasatlántico dos aires" abandonaba o país nipón poñendo proa ao continente americano; ao pasar por San Francisco ás cinco da tarde do 25 de agosto, era a primeira vez que se cruzaba o Pacífico polo aire. Á unha da mañán do día 26 a nave chegaba a Los Angeles, completando así a segunda etapa do seu periplo aéreo. Na cidade californiana abasteceríase de hidróxeno antes de elevarse de novo con rumbo ao aeroporto de Lakehurst, en New Jersey, ao que arribou o 29 de agosto. O domingo 1 de setembro a aeronave volvía a levantar o voo, en presencia de milleiros de persoas que a despediron para a etapa final de regreso a Friedrichshafen, en Alemaña, despois de viaxar por tres continentes. 

Imaxe do ano 1929 do Gref Zeppelin en Los Ángeles

    O Graf Zeppelin atravesaría o Atlántico polas Azores e, ás catro da tarde do martes 3 de setembro, xa se podía ver dende Fisterra a gran altura e marchando a bastante velocidade. A emisora daquel punto xeográfico comunicaría de contado a nova, que sería recollida na Coruña pola estación radiotelegráfica do Banco Pastor. Naqueles precisos momentos a Casa Consignataria Hervada tamén recibiría unha mensaxe do capitán do vapor inglés Batna na cal informaba de que o dirixible tiña unha situación de 42´21 latitude norte, 9´35 lonxitude oeste. Uns intres despois, o vapor British Count daba un novo posicionamento de 42´27 latitude norte e 9´41 lonxitude oeste. Corenta minutos máis tarde, navegando maxestuosamente pola costa galega, a aeronave pasaba sobre o Cabo Vilán e, dende Camariñas, recoñecíase perfectamente a súa silueta mentres se alonxaba. 

   Acto seguido o Graf Zeppelin sobrevoaría o litoral bergantiñán, feito que lembraría moitos anos máis tarde un dos fillos do contramestre de Malpica, o cativiño de sete anos Xosé González Reyes.Andando no tempo, tras xubilarse en 1987, Xosé ía decidir rememorar a súa curta estadía na vila mariñeira, na que residiu desde os cinco ata os doce anos, coa publicación dunhas crónicas coas que inauguraba a sección “Terra e Xente” da edición de Carballo do xornal La Voz de Galicia; crónicas que, despois do enorme traballo de Adrián Abella, Xurxo Alfeirán, Xoán González e Xosé Manuel Varela, rescatou Edicións Embora no libro Lembranzas de Malpica: “(…) Só me lembro de ver o dirixible Zeppelin como unha vexiga longa enorme, de cor gris, cunha galería moi longa na parte de abaixo, donde ía a xente, según me dixo o meu irmán. Voaba paseniño e sen facer ruído. Semellábame o globo que botaran nunhas festas de Corpus, aínda que moito máis pequeniño en comparanza co Zeppelin³" 

Postal da volta ao mundo do Gref Zeppelin en 1929

   O xigantesco dirixible navegaría sobre Caión entre as 17:15 e as 17:20 daquel 3 de setembro de 1929, data na que a veciñanza caionesa estaba sendo, probablemente sen sabelo, testemuña da primeira volta ao mundo da historia que completaba unha aeronave. Antonio Sanjurjo, nado en abril de 1920 na aldea arteixá do Rañal e falecido no mesmo lugar en 2018, foi das persoas da bisbarra que tiveron a fortuna de ver o Zeppelin, e tamén dos que se decatou dalgúns detalles do colosal aparato… “eu debería ser un mexericas de 9 ou 10 anos cando vin, dende o Monte do Paiolo⁴, aquel ghlobo que parecía que levaba peghada unha caixa de zapatos na que ía xente”.

    Minutos despois o Zeppelin facía a súa aparición na Coruña voando por enriba do monte de San Pedro, con dirección á torre de Hércules, permanecendo visible uns sete minutos. Pese á expectación que creara na cidade, a veciñanza herculina descoñecía o seu itinerario, polo que foron poucas as persoas que se percataron da presencia da nave, que voaba a uns 200 metros de altura. O dirixible ía desaparecer da vista dos coruñeses e das coruñesas polos montes da ría de Ferrol, cara o Cabo Ortegal, proseguindo viaxe polo Cantábrico para chegar finalmente ao seu destino de Friedrichshafen, en Alemaña, o 4 de setembro de 1929. A viaxe durara vinte días, catro horas e catorce minutos, dos cales pasara no aire doce días, doce horas e vinte minutos, un par deles polos ceos do municipio da Laracha.

    Aquela incrible aventura, contada diariamente desde o lugar dos feitos polo enviado especial do xornal ABC, é un delicioso relato que nos trae recordos daquelas novelas e películas de aventuras ambientadas nos felices anos vinte do século pasado, xusto antes da chegada da crise dos anos trinta e das guerras que azoutarían o mundo en pouco tempo.

   O Graf Zeppelin, que tiña unha lonxitude de 236 m., un diámetro de 30,5 m., unha capacidade de 112.000 m3 de hidróxeno e un peso total de 59 t., contaba con cinco motores Maybach que lle daban unha velocidade de cruceiro de 110 qm/h, mais que podían acadar unha máxima de 128 qm/h. O dirixible estivo nove anos en servizo, facendo 1.700.000 qm. e transportando 13.000 pasaxeiros e 120 t. de flete. En 1940 foi desmantelado e vendido como chatarra.

FONTES:

-Díaz Pardeiro, José Ricardo; Fernández Fernández, Xosé e Reiriz Rey, Jesús María (1994): Crónicas coruñesas. Biblioteca gallega. La Coruña: La Voz de Galicia.

-González Reyes, Xosé (2016): Lembranzas de Malpica. Edicións Embora, Ferrol.
-Reiriz Rey, Jesús María (1999): La Coruña: Hechos y Figuras. Reiriz Rey.

-Roland, Eduardo (2010):  Setenta años de Galicia en la era Zeppelin. La Voz de Galicia, 21 de marzo.

-GCIENCIA, o portal da ciencia galega.

__________________

1 Vid. ABC, 15 de agosto de 1929, páx. 15.

2 O dirixible nomeouse así en homenaxe ao pioneiro alemán da aeronavegación Ferdinand von Zappelin, quen acadaría o rango de “Graf” ou “Conde” na nobreza alemá.

3 Xosé González Reyes (2016): Lembranzas de Malpica, Edicións Embora, Ferrol, páx. 86.

4 Lugar de Arteixo desde o que hai moi boa vista do litoral bergantiñán.